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Vista Panôramica de Porto Velho (Rondônia) 1910 Os Trilhos e as Trilhas da Mandeira-Mamoré   José Sebastião Witter Diretor do Museu Paulista da USP Perdidos no tempo e no espaço, a ferrovia, os funcionários, os diretores, os operários e os habitantes da região ressurgem, agora, no final do século e do milênio, através de uma documentação preciosa, que o tempo não destruiu. Em outra época, nos fins do outro século, o XIX, os projetos de implantação de ferrovias, no Brasil, ganharam força e impulso. De norte a sul do país os trilhos se superpunham às trilhas abertas pelos homens obstinado que acreditavam na modernização, através do “trem de ferro”, “que, acorda o tigre no cerro e espanta o caboclo nu”, como dizia o poeta. Dentre tantas iniciativas, a Madeira-Mamoré foi mais uma e se pretendia, através dela, desbravar o mundo, perdido na matas virgens de então. Ninguém podia pensar que os objetivos propostos não seriam alcançados e, mais ainda, que o fracasso os atingisse de formar tão rápida e contundente. Foi um capítulo da História das Ferrovias que se encerrou e ficaria totalmente apagado da Memória se os esforços de muitos não se somassem e acabassem por criar condições para uma exposição deste porte e desta importância e, por isso mesmo, gerasse este catálogo. È preciso ressaltar a figura de Manoel Rodrigues Ferreira, que durante muito tempo manteve sob sua guarda a preciosa documentação. Sabemos todos o quanto custa organizar e preservar a nossa história, ele o fez com maestria pois, além de historiados e jornalista, deu asas ao seu espírito de arquivista obstinado e determinado. O desejo de manter a documentação sob sua guarda e orientação propiciou que outros pesquisadores encontrassem o tesouro e formulassem um projeto inteligente, que obteve aprovação do Ministério da Cultura (MinC). Foram eles Silvia Maria do Espírito Santo e Pedro Ribeiro. Em seguida, o apoio imprescindível do BNDES, que permitiu ao Museu Paulista da Universidade de São Paulo (o museu do Ipiranga) se tornar o detentor do Acervo e , ao nele trabalhar, prepara-lo não só para uma ou algumas exposições mas, acima de tudo, torna-lo acessível ao público pesquisador. Este catálogo é, de certa forma, a síntese do esforço de todos aqueles que se preocupam com a preservação da História da Ferrovia, mas também a divulgação de parte dos sonhos dispersos nas brumas do tempo. São Paulo, inverno de 1999 Navios cargueiros atracados no cais de Porto Velho (Rondônia) Cerca de 1909-1910 Grupo de Seringueiros às margens do Rio Madeira. Cerca de 1909-1910 Ponte sobre o rio Jaci-Paraná (Rondônia) Cerca de 1909-1910 Trilhos na Floresta: A Ferrovia Madeira-Mamoré Lara Borriero Milani/Regina Mara Teles** A história da construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré é permeada de vários complexos, altos custos e empréstimos de capitais estrangeiros. Localizado no atual Estado de Rondônia, foi construída com o intuito de ligar Santo Antônio, então pequeno povoado, a Guajará-Mirim, na divisa da Bolívia, e, com isso, facilitar o comércio deste país através do rio Amazonas e de lá para o Atlântico. Por cerca de 400 quilômetros, a linha férrea acompanhava os rios Madeira e Mamoré, inavegáveis devidos as suas 20 cachoeiras. A primeira tentativa aconteceu em 1871 por iniciativa do coronel norte-americano George Earl Church, que encarregara a empreiteira inglesa Public Works Construction Company de construí-la. Em 1872, após ser definido o ponto inicial da estrada denominado Santo Antonio, chega à região um grupo de engenheiros acompanhados de corpo técnico de trabalhadores. O governo brasileiro, por sua vez, envia uma comissão para acompanhar os trabalhos. Em 1873, uma nova comissão é enviada pelo governo brasileiro, e são detectadas as agruras do trabalho da construção, as doenças tropicais que acometiam os trabalhadores e a insalubridade no local. Tanto que aos 10 meses de trabalho não havia sido assentado sequer um trilho. A Public Works rescinde o contrato, abandonando no local todo material, e dá entrada nos tribunais de Londres a um pedido de indenização por prejuízos e danos materiais. Em 1873 George Church assina o contrato com os construtores norte-americanos da Dorsay & Calwell. A empresa chega ao local no início de 1874, mas o abandona após algunsdias. A segunda tentativa parte novamente de Church, em 1877, em contrato com a construtora norte-americana P.&.T. Collins. Em 1878, chegam à região os materiais ferroviários, as ferramentas, os equipamentos, além de técnicos e operários. Os trabalhadores eram oriundos do Brasil e de várias outras partes do mundo. A região era infestada por todo tipo de doenças tropicais, além das próprias dificuldades da selva, como o contato com os índios e o isolamento. Havia falta de alimentos e medicamentos, e os pagamentos estavam atrasados. Em 1878, trabalhadores italianos incitaram uma greve em revolta pela diferença de seus salários comparados aos dos norte-americanos e irlandeses. Em 1879, após 1 ano e 6 meses de trabalho, somente sete quilômetros havia sido construídos e as construtora P.& T. Collins estava absolutamente falida. Church, com o fracasso, abandona a idéia de construir a ferrovia, deixando para trás um cemitério com centenas de mortos das dificuldades da empreitada. A insalubridade era a causa principal dos fracassos dos empreendimentos no século XIX. Ao problemático relevo da região, extremamente acidentado, aliava-se o excesso de mosquitos, cujos número aumentava ainda mais com as cheias e com a formação de pântanos. O isolamento do local e a falta de estrutura, como hospitais, recursos farmacêuticos e médicos, formavam o quadro em que se encontravam esses trabalhadores. Entre 1880 e 1900, o governo brasileiro manda novas comissões, estuda projetos, mas nada é concretizado. No mesmo período, duas outras ferrovias estavam sendo construídas ligando o altiplano boliviano aos portos do Pacífico. Com isso, tornava-se fato que a construção da Madeira-Mamorá beneficiaria somente o Mato Grosso e a região da Bolívia entre as bacias do rios Madre de Dios, Beni e Mamoré, caindo por terra a idéia de que a Madeira-Mamoré seria a vida econômica da Bolívia. Finalmente, em 1903, Brasil e Bolívia assinam o Tratado de Petrópolis, ficando o Brasil com o Território do Acre e o governo brasileiro assumindo o compromisso de construir a Estrada de Ferro Mandeira-Mamoré. Em 1905, o Ministério da Industria, Viação e Obras Públicas publicou o edital de concorrência para a construção de ferrovia, que, após muita polêmica, foi vencida por Joaquim Catramby, que a vendeu a Percival Farquhar, empresário de Pensilvânia (EUA), já experiente em negócios em seu próprio país e na América Central. As obras se iniciaram em junho de 1907 e a empresa encarregada por Farquhar foi a norte-americana May, Jekyll & Randolph. No entanto, o empreendimento sofreu com os mesmos problemas das tentativas anteriores, ou seja, calor intenso, doenças tropicais, isolamento, falta de equipamentos, alimentação imprópria e carência de medicamentos. Neste período o governo federal decide ligar por telégrafo a região à capital, Rio de Janeiro. Para este fim, foi iniciada uma comissão encarregada do projeto Linhas Telegrafas Estratégicas de Mato Groso ao amazonas, chefiada pelo então major Cândido da Silva Rondon. A expedição termina em 1909 com a instalação da linha telegráfica de Porto Velho a Cuiabá, que já estava ligada ao Rio de Janeiro desde 1907. Em 1909, a empresa Madeira-Mamoré Railway Company, fundada na cidade de Portland, nos EUA, arrenda as obras pelo prazo de 60 anos, de 1912 a 1972. De 1907 a 1912, cerca de 21.000 trabalhadores eram, na sua maioria, brasileiros, mas havia também italianos, gregos, poloneses, dinamarqueses, indianos, húngaros, barbadianos, espanhóis etc. Apesar de um hospital ter sido construído no local, em 1908, o Hospital Candelária, era alto o número de vítimas de malária. Segundo o relatório do médico-chefe do Hospital, Dr. H. P. Belt, especialista em doenças tropicais, a região da ferrovia podia ser considerada como a mais doentia do mundo. Em 1909, o fotógrafo Dana Merrill é contratado por Farquhar, dono do conglomerado Madeira-Mamoré Railway, e enviado à região para registrar a colocação de trilhos, vigas e pontes. Seu trabalho, entretanto, foi muito além disso e acabou por retratar todas as dificuldades e a diversidade étnica que marcaram a construção da ferrovia. Em maio e outubro de 1910 são inaugurados dois trechos da ferrovia, respectivamente com 90 ( de Santo Antônio a Jaci-Paraná) e 62 quilômetros ( de Jaci-Paraná a Cachoeira de Três Irmão). É também nesse ano que Oswaldo Cruz e Belisário Pena, médicos do rio de Janeiro, chegam a Porto Velho, contratado pela Madeira-Mamoré Railway para visitar e diagnosticas os problemas de saúde e as condições sanitárias. Em agosto, um mês após a sua chegada, Oswaldo Cruz entrega um relatório propondo melhorias no estado sanitário da região. Nesse relatório, o sanitarista constatou que o saneamento da região era impraticável, pois ficaria duas vezes mais caro que a construção da ferrovia. Em 1911, um novo trecho é inaugurado, com 220 quilômetros de extensão, de Três Irmãos ao rio Abunã. E finalmente, em agosto de 1912 é inaugurado o último trecho, finalizando 364 quilômetros de extensão. Em 1923 seriam acrescentados mais dois quilômetros a esse total. A crise da borracha no Brasil, provocada pela concorrência com o Oriente e pela Primeira Mundial (1914), e, mais tarde, a crise na bolsa americana (1929) comprometendo seriamente a situação financeira da Madeira-Mamoré Railway. Em 1931, a empresa entrega a estrada de ferro ao governo brasileiro, interrompendo o contrato de arrendamento, rescindido três anos mais tarde, em 1934, pelo governo federal. Nas décadas de 50 e 60, com a valorização do transporte rodoviário, as ferrovias começam a entrar lentamente em decadência. Em 1979, surge a possibilidade de tombar a ferrovia como patrimônio histórico, idéia que já vinha se desenvolvendo há algum tempo e tinha como responsáveis a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) e a Academia Paulista de História, presidida pelo historiados Tito Livio Ferreira, irmão de Manoel Rodrigues Ferreira. Nesse mesmo ano, é aventada a hipótese de reativar um trecho da ferrovia para fins turísticos. E, 1981, dos 366 quilômetros de extensão da ferrovia Madeira-Mamoré, o trecho de 7 quilômetros entre Santo Antonio e o Salto do Teotônio – a maior das cachoeiras do rio Mamoré – foi reativado para turismo. *Colaboração de Manoel Rodrigues Ferreira. **Lara Borriero Milani e Regina Mara Teles são historiadoras e foram as responsáveis, no Museu Paulista, pela pesquisa de texto e imagem relativa à Coleção Dana Merrill.   Autoridades em visita ao trecho concluído da ferrovia Madeira-Mamoré. Cerca de 1909-1910 Fotos do acervo do livro produzido pelo : BNDES MAIS FOTOS > Indique essas fotos a um amigo Seu E-mail : E-mail do seu amigo: